更令朱其杰感到匪夷所思的是，当时有一家市属媒体写出了“门头沟到苹果园只需10分钟”的报道。“站开设太多，磁悬浮的速度优势完全没有体现，就像开汽车，一脚油门下去马上踩刹车。更何况抛开两头的站不说，中间还有六个站，一个站的停靠时间至少需要2分钟，那么光是停靠等待的时间就不止10分钟，何来门头沟到苹果园只需10分钟之说？”朱其杰表示，“而且为了磁浮车的停靠和检修、维修，必须规划和建设单独的车辆段和联络线，又要占不少地，增加了建设成本。”
苹果园是北京地铁1号线的总站，但是新建的磁悬浮列车却无法与之实现“无缝”换乘，磁悬浮列车与地铁轮轨列车也无法在“同一屋檐”下停泊，所以只能单独规划。其实面临与轮轨交通接驳问题的并不仅是这一条磁悬浮线路。所有的磁悬浮列车都面临这一问题。
2012年，国务院常务会议讨论通过的《“十二五”综合交通运输体系规划》中，提出“铁路运输服务基本覆盖大宗货物集散地和20万以上人口城市”，轨道交通的发展势不可挡，轨道路网的铺设也增加了火车乘客的便捷。
“磁悬浮列车在我国发展都会面临无法联入轨道路网的问题。”朱其杰说。王梦恕也表示，我国的轮轨交通比较发达，现在发展高铁比磁悬浮更现实，也更能满足需求。早先就有媒体报道，京沪高速铁路衔接着20多条干线，产生大量换乘站，将有2/3的客流量从不同干线流向高速铁路，磁悬浮转乘站很难和轮轨转乘站兼容在一起，给旅客换乘造成很大困难。
尽管如此，朱其杰还是认为，中低速磁浮车由于自身的特点，是可以作为城市轨道交通的一种方式来选择，但选择的路段一定要能体现磁浮车的优势。“其实，不论哪种列车都需要科学规划，特别是提升速度与投资成本是否合理。”
名词解释
电磁辐射：
电磁辐射又称电子烟雾，是由空间共同移送的电能量和磁能量所组成，而该能量是由电荷移动所产生。比如正在发射讯号的射频天线所发出的移动电荷，便会产生电磁能量。电磁“频谱”包括形形色色的电磁辐射，从极低频的电磁辐射至极高频的电磁辐射。两者之间还有无线电波、微波、红外线、可见光和紫外光等。
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