10月8日以来，随着北上广深等一线城市等地相继发布网约车管理细则征求意见稿，全国二十多个城市和地区也纷纷跟风出台。除了贵州、成都等少数地区不限制户籍、车籍、车辆轴距外，大批一二线城市都对网约车平台的运营车辆和人员进行了严格规定，包括必须是本地户籍和牌照，运营车辆轴距不小于2700毫米，5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T；新能源车轴距不小于2650毫米；7座乘用车排气量不小于2.0L、轴距不小于3000毫米、车长大于5100毫米。
这个规定不可谓不严苛。仅从“京人京车”、“沪籍沪牌”这样的要求来看，能够符合标准的司机和车辆供给就会骤减。根据滴滴对新规细则的回应，以上海为例，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5；上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。随着出行供应大幅减少，涨价或将成为唯一合理的可能。
对于一线城市而言，这样的规定是否合理
北京市交通委表示，之所以对驾驶员和车辆进行限制，主要考虑了多方面的因素。一是北京四个中心功能定位的发展要求。二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求。三是治理交通拥堵的要求。四是政策法规要求城市人民政府要优先发展公共交通，适度发展出租汽车，优化城市交通结构。
但这样的规定是否合理呢？北京大学国家发展研究院教授、北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰曾表示，现有公布的网约车经营服务管理实施细则会产生两大后果：一、强制网约车平台进行户籍歧视；二、因为对车型有要求，网约车供应量压缩到百分之几，变成市场供应量的零头，将回到打车难的时代。
“网约车监管不能漠视穷人的权利，不能与穷人过不去。仔细看看那几条规定，限车牌、限户籍、限车型，北京人历来靠外地补贴来养活，而且是好多外地穷人补贴北京的富人。” 北京大学国家发展研究院金光经济学讲席教授、北京大学市场与网络经济研究中心主任张维迎说。
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