与珠三角地区相反，民营企业和外来务工人员集聚的江、浙地区却较为严格地限制了驾驶员身份，即要么为本地户籍，要么持有当地居住证。此外，宁波市要求“取得《浙江省居住证》6个月以上”，嘉兴市还额外规定“本市社保在缴且已连续缴纳两年以上”。
除了广州、重庆，其余15个城市均要求网约车车辆为当地号牌或在当地注册登记。
无一例外的，17个城市全部规定了相较于出租车“高端化”的网约车车型要求，其主要指标为轴距和排量。
“我感觉（这么多城市）同步（出台网约车政策）不奇怪，肯定是中央部门推动的。不然为什么那么多城市都规定车辆轴距2700毫米以上？”朱恒鹏说。
“什么叫差异化经营、高品质出行？不是说你坐奔驰、奥迪就是高品质出行，高品质出行可以包括车内很清洁、很干净，服务很到位也是高品质。”在10月17日北京大学国家发展研究院举行的研讨会上，上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈说。
网约车加剧堵车？
“一些城市的网约车新规与控制人口规模没有任何关系，是为了维护出租车公司的既得利益。”朱恒鹏说。
上述17个城市中，出租车“份儿钱”标准、万人出租车拥有量两个指标可以佐证上述观点。也就是说，不管是出租车公司收取“份儿钱”最高的重庆市（11044元），还是已经取消“份儿钱”的南京市；一线城市中，不管是出租车万人拥有量最高的北京市（30.71辆），还是最低的杭州市（10.99辆），都规定了严格的网约车门槛。
但一个城市的交通模式并非只是巡游车与网约车此消彼长、公共交通与出租车主次鲜明的简单关系。
大城市中，缓解交通拥堵被认为是限制网约车的重要原因。《2015年北京交通发展年报》显示，北京市2014年小汽车出行量为899万人次/日，而当年北京市私人机动车保有量达449.9万辆，即每辆私人小汽车日出行2.14人次。
“分享经济下，假设每天小汽车都多带一个人，这意味着相同的车辆却多带动了1600多万人次出行。”傅蔚冈说，“而今年7月北京76个地铁站早高峰要限流，意味着北京有20%以上的地铁站是拥堵的。”
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