北、上、广、深四个一线城市拉开地方政府网约车政策序幕以来，目前已有30多个地级市主管部门开始征求当地的网约车政策意见。21世纪经济报道不完全统计17个地方网约车政策发现，在“户籍、车牌、车型”三个准入门槛限制中，均或多或少予以了规制。专家指出，一些城市的网约车新规与控制人口规模没有任何关系，而是为了维护出租车公司的既得利益。
10月8日，北、上、广、深四个一线城市拉开地方政府网约车政策序幕以来，目前已有30多个地级市主管部门开始征求当地的网约车政策意见。
21世纪经济报道不完全统计17个地方网约车政策发现，在“户籍、车牌、车型”三个准入门槛限制中，均或多或少予以了规制。
业内专家认为，这与当地政府社会管理政策相关，也与如何理解网约车“高品质服务、差异化经营”的定位有关。
“一些城市的网约车新规与控制人口规模没有关系，是为了维护出租车公司的既得利益。”在10月17日北京大学国家发展研究院举行的研讨会上，中国社科院经济研究所副所长朱恒鹏说。
国家行政学院决策咨询部副主任丁元竹认为，在既定的历史条件下，各个地区形成了不同的交通运输模式，这些服务体系的形成与其历史、文化、地域、地理、地貌等因素浑然一体，政策制定不能不考虑这些因素。
哪些城市限制户籍？
21世纪经济报道梳理了北京、上海、深圳、广州、杭州、天津、重庆、成都、东莞、宁波、武汉、南京、十堰、惠州、合肥、嘉兴、青岛共17个城市的网约车政策（个别城市已结束征求意见）。
只有北京、上海、天津3个城市严格限制必须拥有本市户籍才能成为网约车驾驶员，只有广州、重庆、东莞、十堰、惠州5个城市对户籍或居住地完全没有规定，其余超过半数的城市则限制本地户籍或居住证。
值得注意的是，纳入统计的4个珠三角城市中，3个城市对外来人员放开，这与深圳市的严格限制形成鲜明对比。吊诡的是，《深圳经济特区出租小汽车管理条例》早已允许非深圳常住户籍人员驾驶出租车，且深圳市最早的出租车驾驶员大多数为外地户籍人员。
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