可见，网约车以更多的车辆，运载了更少的人。而且，这还是在补贴刺激之下的成绩。如果补贴逐步降低乃至取消，网约车的客运量还会持续走低。
实际上，上海市出租车客运量自2010年到达314万/日的峰值后，已开始逐步回落。这说明，分流的客运量更多地被公共交通所消化。近年来对于网约车过度旺盛的需求，不是因为市民出行需求增加了，而是因为网约车的价格被扭曲后脱离了市场规律。
上海财经大学副教授冯苏苇就认为，平台采用对司机、乘客两端持续补贴，出行的价格机制被扭曲，乘客的机动化需求也由此被诱发出来，导致网约车使用频次大幅增加，这些因素或会抵消专车、合乘所带来的小汽车出行减少效应。
由于网约车的大量涌入，给上海约每天新增加交通量250万车公里，而且主要集中在中心城及近效区范围，约占该区域道路交通出行量的2-3%。
可不要小看这新增的2-3%，因为上海交通道路压力已经是高位运行，每多一点都可能是“最后一根稻草”。
相关专家告诉记者，近几年，上海小汽车以平均每年12%的速度递增，但道路长度年均增长速度仅为1.7%，道路的供需矛盾日益突出，上海市的道路资源不可能支撑个体化交通方式比例较高的交通模式。
所以，随着大量网约车的涌入，虽然少数市民觉得叫车更方便了，但大数据显示的结果是，只是大家“坐在车上、堵在路上”的时间更长了而已。
“无论是因为道路空间分配还是空气质量管理，几乎没有一个特大城市能够放任小汽车的使用，而必须约束甚至管制”，同济大学交通运输学院教授、博导陈小鸿也认为，“网约车大规模出现前，上海出租车运量基本稳定并逐年小幅下降，只是在高峰及特殊气候情况下才会打车难。”
特大城市出行路在何方？专家：公共交通！
缓解特大城市出行难，小汽车的作用甚至是弊大于利。
还是用数据说话，上海市城乡建设和交通发展研究院副院长薛美根表示，就中心城道路交通客运量（不含步行）而言，小客车和出租车用75%的道路资源承担了40%的客运需求，而地面公交用3%的道路资源承担了35%的客运需求，其余为非机动车承担——可见，小客车和出租车客运效率远低于公交。
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