不过，磷酸铁锂电池依然有待提高。有些秦的车主反映，比亚迪“秦”电池存在单体电池电压偏低而影响纯电模式正常工作等问题。
磷酸铁锂理论能量密度大概在160Wh/kg，比亚迪的单体电池目前能量密度已达到130Wh/kg，几乎触碰能量密度的天花板。一些研究工作者在努力开发能量密度更高的磷酸铁锰锂材料新型动力锂电池，但要突破并不容易。由于磷酸铁锂的先天不足，越来越多磷酸铁锂生产厂家都开始关注三元材料的开发，天津力神、中航锂电等企业已开始批量的三元材料锂电池的生产。
今年2月科技部发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》，明确要求2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg。这让三元材料更加备受关注。
此前，市场在售纯电动车型中，只有特斯拉等国外少数厂商使用的是三元锂电池，然而，情况正在变化，国内多家车企也都相继投奔三元锂电池阵营，包括北汽新能源E150EV二代车、长安逸动等。与磷酸铁锂电池相比，三元电池具有更长的续航能力，特点是能量密度高、低温性能好、可靠性高、寿命长等，但造价偏高。有分析认为，随着三元材料在动力领域安全性逐步成熟，以及消费市场对于续航里程的需求提升，国内车企或将掀起一轮由磷酸铁锂转向三元路线的变道风潮。
电池战火升级
坐在国内新能源车头把交椅的比亚迪，一直充当这磷酸铁锂电池的“守护者”。比亚迪上述内部人士接受《第一财经日报》记者采访时谈到，比亚迪之所以坚持磷酸铁锂电池，是因为磷、铁、锂等化学元素在大自然中常见，成本也相对低些，有利于新能源汽车量产，另一方面从环保角度出发，有考虑到电池是否便于回收。
“虽然磷酸铁锂电池密度小，但相对安全稳定，磷酸铁锂电池已有量产的产品，并已接受市场检验，而三元材料还处于实验室产品阶段。”比亚迪上述内部人士称，车企采取哪一种电池，主要从安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面综合考量，对比亚迪来说，磷酸铁锂电池现在依然是最好的选择。
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