Google之所以沉迷于无人驾驶汽车，是因为其中隐藏有巨大的隐性经济效益：在美国，平均每辆私家车用在行驶时的时间只占整个寿命的3%，而汽车这种商品，只要是在停车场里，就等同于浪费残值。
因此，很多社会学家议论Google无人驾驶汽车的未来，都会想象一个已不再是天方夜谭的场景：大多数人都不会选择真正“拥有”一辆汽车的产权，当需要用车时，使用手机即可呼叫距离自己最近的一辆空车，运送乘客抵达目的地之后，这辆汽车又会自动进入待客状态，响应新的呼叫指令。
有观点认为，西方的科技创新多从物理层面出发，其本质是树立新的标准与规则，架构整个基础底盘。而中国互联网主张且盛行的“微创新”，则是在应用层面重写商业逻辑，奉行“拿来主义”的精粹。后者虽然完全依赖前者的成果，却又存有自信能够“师夷长技以制夷”的心态。
共享经济这个命题亦是同样如此，虽然Google还在艰难的通过实验室推进无人驾驶汽车从零到一的发展过程，但是在宏观的概念指导下，中国互联网将私家车共享化的努力，可能在短时间爆发出了比美国更具活力的市场
“究其原因，只能说，中国的供需矛盾比美国严重太多”，PP租车的创始人张丙军心里清楚，他的创业项目正是建立在中国国情的特殊性之上，“中国3亿多人有驾照，私家车存量只有1亿，政府还在通过限行、限购这些手段去堵住供给”。
因此，2014年的后半年，PP租车连续拿到了2轮总计7000万美元的风险投资，超过美国的同类P2P租车平台Relay Redes和Getaround的同年融资之和。张丙军和他的PP租车本来创建于新加坡——他在新加坡国立大学拿到了博士学位，并从新加坡政府旗下总理办公室管理的一支基金拿到了种子投资——但是之所以很快就转战中国市场，原因仍旧是中国本土的互联网“新人口”规模超乎想象，这在除了美国之外的其它国家很难见到。
平台模式 vs 资产模式
李开复曾在新浪微博说：“世界最大的出租车提供者没有车，最大的出版者没有内容，最大的零售者没有库存，最大的住宿提供者没有房产”，这段话所对应的四个角色分别是Uber、Amazon、阿里巴巴和Airbnb，首尾两个，均是共享经济行业的翘楚。
张丙军并不将Uber视为竞争对手，前段时间，他还和Uber谈了几项合作活动。“Uber这类产品，包括滴滴、快的，并不是简单的共享经济，代驾服务也是它很重要的业务构成，无法脱离劳动力的输出”，张丙军一边算账一边说，“打车是高频行为，月均频次大概可以到9次，但是在PP租车的平台，即使是活跃用户，平均下来也是一周到两周租一次车，所以从成长的角度来看，我们单量的增速会慢于专车、拼车”。
张丙军始终瞄准的，都是以神州租车为代表的传统汽车租赁行业，在他看来，持有驾照却没有车开、有着自驾需求及场景的用户，才是PP租车真正服务的客群。
“神州租车已经无法走出重资产运营的模式了，它的上升空间和车辆保有量呈严格的正比关系，而且为了追求覆盖率，必须不断的在线下投入部署门店或是提车点”，张丙军明确表示，PP租车得益于历史机遇，它的竞争压力并非来自同一条跑道，而这种模式之争，最终会由互联网在中国的密度决定生死时限。
PP租车的模式，是将私家车变成随时可提的共享车辆，车主通过移动应用加入平台，然后则可坐享闲置车辆的出租收益。张丙军称，他的短期目标，是要让各大一线城市的用户，只要萌生用车需求，在任意地点的步行5分钟辐射范围以内，都能通过PP租车找到可以立刻开走的共享车辆。
“我们做过调研，经过市场观念的多年培育，样本里已经有17%的车主表态愿意把自己的车拿出来共享挣钱，即使这个几率还是不大，但是规模已经远胜传统汽车租赁行业里那四五十万台车的天花板了”，张丙军相信顺昌逆亡的趋势。
而在运营一端，PP租车也会发现并乐于宣传一些标杆用户，包括一名金融行业国企的退休高管，他将理财的思路用在P2P租车行业，先是以25万买了一台二手硬顶跑车奥迪TT，以600元一天的价格挂牌出租，每个月保底收入可以达到14000元，实现不低于80%的年收益率，一年半的时间就可以收回25万成本。很多屌丝租这辆车去泡女神，上床率也很高。双赢。
马拉松比赛 vs 短跑比赛
张丙军用“苦逼”这个词语来描述PP租车的业务。
“车主对P2P模式的顾虑，是远大于拼车模式的，如果告诉车主，说你的车今天有一个空位，可以拉一个客人挣钱，他的担忧会比把车交付给一个陌生人开走要少很多”，所以从创业之初，张丙军就不认为P2P租车的合适场景是短途出行。
在PP租车，交易的高峰期往往都在周末，这同时也是自驾游的集中时段，传统租车行业由于缺乏弹性供应措施，所以极易发生短缺现象，而PP租车的车主则因为市场蓬勃，反而愿意在租赁率更高的周末把车共享出去。
而在价格方面，张丙军设计的杠杆也完全符合上述场景，“租车自驾，在超过30公里或是3个小时以上的需求上，比打车便宜一半以上，供需双方对于平台品牌的依赖性也更高，实际上，今年我们有15%的车主同时也是租客”。
越多的车主，意味着越多的选择，租客的体验越好，而租客的增加，又会刺激潜在车主的加入，张丙军称，PP租车的商业成就，就是利用两年不到的时间迅速建立起了规模优势，卡住了竞争者的进入门槛，“连烧补贴的对等竞争地位都没有”。
因此，他也开始考虑盈利方式。“平台挣钱，肯定不是在平台内部争利，我们主要的方向会在车后服务这个巨大的市场，私家车的资源是整个社会车辆体量最大的一块，而我们这个模式就是绑定私家车资源开展的，存在天然的服务机遇”，张丙军用“亲密”来形容PP租车与车主的关系。
“核心价值在于对私家车资源的数据掌握，不光是行驶的、车况的，车主的身份、保险单我们全有，在这个基础上，我们希望的方式，是开放各个环节的合作，去介入交易”，而张丙军所罗列的几个项目品类里，汽车保养、维修以及周边游，都是十分理想且“后劲十足”的合作路径。
风险控制 vs 风险溢出
在林达的《近距离看美国》系列丛书里，讲过这么一个现象：
美国很多社区里置有无人看管的售报机，居民可以在投币之后自行打开盒子，取出一张报纸再把它关上，这项机制使用多年，却在华人群居的社区“失效”，有华人很聪明的每天免费取阅报纸，最后所有华人社区的售报机都被修改了构造，一枚硬币只能拿出一张报纸。
网络文明的兴盛，为制度的设计提出了新的挑战，比如在淘宝这个平台上，商铺角色既是“差评勒索”的受害者，又是“雇人刷单”的取巧者，这种矛盾迄今为止仍是亟待解决的问题。
共享经济同样畏惧那些公然破坏秩序的用户，因为整个成本也都会“共享”的转嫁到平台和其他用户身上。2011年，当Airbnb刚刚成为10亿美元俱乐部的一员时，一名租户发现自己的房屋被租客洗劫一空，室内还有放火痕迹，这件事情因科技媒体TechCrunch的发酵以及Paul Graham（Airbnb的早期投资者、硅谷创业教父）的参与而演变成为Airbnb有史以来最大的信任危机。
在PP租车的平台上，亦发生过用户将租借的车开去赌博而在负债的情况下将车辆抵押给赌场的案例。根据张丙军的介绍，PP租车有着一支风控团队，专门解决相关事端，“我们还跟人保车险谈了新的P2P责任险，如果共享车辆发生意外，会有一套代步补偿和赔付体系的支持”。
而在车主角度，爱车被盗或是遗失，很多时候不仅是补偿的问题，而是心理遭受打击，并萌生对于租车这种决策的悔意。PP租车的另一名联合创始人王嘉明前日专程去了一趟海淀分局，因为PP租车刚刚协助后者打掉了分布于10个省市的4个诈骗团队，海淀刑侦支队介绍了作案手法：
“这些案件中多是由幕后的嫌疑人在全国各地招募‘枪手’，人员到京后集中传授作案方法，之后由幕后嫌疑人提供租车押金，安排‘枪手’通过网络租车平台，用真实身份和正常程序租赁私家车车主的机动车”。
事后补救固然有着亡羊补牢之效，但是事先预防才是令人满意的解决之道。PP租车的方案，是逐渐给参与共享的车主发放“智能盒子”，可以基于车载诊断系统、行车电脑、GPS等模块实时监控车辆的行驶信息，一旦出现异常，马上就会有人跟进，连超速都不放过。“公安局、交管局、中国银联、互联网征信系统，这些数据我们都逐渐接入进去，然后构建P2P租车行业的用户评估系统，降低租用双方的风险”，张丙军坦言，这是整个共享经济的成长代价，需要共同挤出破坏游戏规则的隐患。
以及……
亚当•斯密在《国富论》里是这么说的：“每个人都力图用好他的资本，使其产出能实现最大的价值。一般说来，他既不企图增进公共福利，也不知道他能够增进多少。他所追求的仅仅是一己的安全或私利。但是，在他这样做的时候，有一只看不见的手在引导着他去帮助实现另外一种目标，尽管这目标并非他的本意。追逐个人利益的结果，使他经常地增进社会的利益，其效果要比他真的想要增进社会的利益时更好”。
最近几个月，张丙军正在忙着组织中国第一个共享经济协会，想把其他各个垂直行业里的共享经济平台联合起来，从社会层面推进“Access but not Ownership（使用而不占有）”的概念，这是共享经济行业的一个常见概述，资本文明数千年来建立的产权制度也在遭到它的剧烈冲击，当供需关系变得愈加透明，交易行为终将离开一切形式的中介——无论是行政上的还是商业上的——而这话总既不促进GDP、也不创造社会资源的经济形态，唯一解决的，就是所有经济学派都在关心的帕累托最优问题。
“《经济学人》曾经做过一项调研，发现一辆车被50个人共享租用之后，其中会有6-13个人会考虑不买车了，我们不能总是依赖政府调控来决定每个城市应当有多少辆私家车的保有量，把任务交给市场，它会最灵活也是最准确的交出答卷”，张丙军最后说道，在PP租车这家公司，社会使命永远大于商业使命。
